10 fallas que entrampan el inicio de operaciones del Metro de Quito, una obra tan cara como esperada
Las fallas del proyecto de transportación masiva más caro y más esperado de los últimos años en Quito, cuyo costo excede los 2.000 millones de dólares.
La obra física está terminada, casi al 100 por ciento. Sin embargo, el esquema financiero y administrativo no fueron identificados a tiempo. Esas son apenas dos de las fallas que entrampan el inicio de operaciones del Metro de Quito, una obra tan cara como esperada.
Los conflictos en la administración municipal añaden incertidumbre a la marcha de este mega proyecto, cuya inversión supera los 2.000 millones de dólares. Rodrigo Torres, el cuarto gerente desde mayo de 2019, permaneció apenas dos meses en el cargo, pero deja un diagnóstico en blanco y negro: los correctivos urgentes para corregir las fallas que hoy provocan la demora.
“El Metro de Quito se politizó”, explica Torres, quien alerta que es hora de dar un giro técnico a todo el proyecto.Vistazo lo entrevistó en exclusiva, y además revisó documentación técnica que revela, decímetro a decímetro, las razones por las cuales el Metro de Quito es el más largo del mundo. Se esperaba que iniciara operaciones en 2016 y luego en 2020.
Torres logró que seis Metros del mundo compartieran con el de Quito sus experiencias de funcionamiento y operación, con miras a obtener un esquema de asistencia técnica, para arrancar la línea 1 del proyecto. Todo apunta a que se requieren al menos tres años y medio de apoyo desde el exterior, antes de que la entidad que administre el sistema de Quito adquiera autonomía.
LOS PROBLEMAS, AL DECÍMETRO
1.- Se politizó el proyecto metro
Todos los proyectos de transporte de envergadura se politizan en cierto momento. Para iniciar necesitan apoyo político, luego se construyen, y quien los opera usufructúa y obtiene un rédito por esa gestión exitosa. El Metro de Quito fue bandera de campaña electoral y de imagen para los distintos alcaldes, antes de las elecciones locales y después de ellas. Sin embargo, se olvidaron de crear la infraestructura necesaria: el andamiaje de la operación y la gestión financiera que soporte un sistema tan complejo. Preocupados por la foto, se olvidaron de lo sustancial, más allá del avance de la obra física.
2.-Volatilidad Administrativa
La disputa entre Jorge Yunda y Santiago Guarderas por la Alcaldía de Quito, provocó una avalancha de renuncias y cambios. Así no es posible lograr continuidad de gestión. El gerente que asumió funciones en mayo de 2021, Rodrigo Torres, puso los puntos sobre las íes en un diagnóstico: hubo tres personas que lo antecedieron en el cargo, pero no hubo una política consistente frente al proyecto, que rebasara a las personas.
3.-Lista la obra física, pero ...
El cronograma se planeó de tal manera que en octubre de este año, con pandemia y todo, terminan las obras físicas. Según documentos en poder de Vistazo, el avance físico de la obra civil es del 99,2 por ciento; el avance de equipos e instalaciones es del 91,1 por ciento; y el material rodante avanzó al 83 por ciento. En tanto, el cierre financiero de estos contratos se prevé para diciembre de este año. Todo bien, la obra está lista, pero el resto está pendiente.
4.-Un cambio urgente
Cuando el Municipio recibe los bienes, debe ponerlos a operar en el menor tiempo posible. Eso implica que la empresa del Metro derive de una unidad administrativa a una empresa que pueda operar. Actualmente trabajan 110 personas en la compañía, entre ellas, profesionales del área administrativa, pero se requieren perfiles operativos para esta nueva fase. Desde que se reciben las obras (fines de 2021) hasta el inicio previsto para las operaciones(mediados de 2022) median seis meses para ejecutar cambios sustanciales.
5.-¿Y la plata?
Cuando se inició la construcción del Metro, la administración municipal debió, a la par, pensar en la parte financiera y administrativa. Entonces, el atraso en este punto tiene más de seis años e involucra dos administraciones municipales anteriores a la de Yunda. En suma, debió definirse de dónde saldrán los fondos para empezar la operación. Por estudios previos se sabe que se requieren al menos 50 millones anuales para poner a andar al Metro de Quito; pero esas cifras son apenas estimaciones preliminares.
Salvo tres casos puntuales, todos los Metros del mundo funcionan a pérdida y requieren subsidio, por ello, en la mayoría de casos los Estados son parte de las sociedades anónimas que los gerencian, en alianza con los municipios. Esto garantiza que se blinde financieramente el sistema, con una mirada de largo plazo y de interés estratégico.
6.-Falta de personal capacitado
La decisión urgente debe ser enviar al personal a capacitarse y especializarse en el exterior para manejar aspectos del sistema, desde el manejo de un carro, que requiere mínimo seis meses de preparación, hasta el gerenciamiento general, que requiere más de dos años de especialización. Las administraciones municipales perdieron más de seis años en esto, de tal manera, que si se envía personal ahora, debe regresar en un año para hacerse cargo de esta responsabilidad.
7.-Indefinición del modelo de gestión
En tantos años no se encontró un mecanismo que rebasara los cálculos de los distintos alcaldes de turno para definir el modelo de gestión. Solo hay dos caminos para arrancar: un Metro con experiencia presta asistencia técnica durante un plazo de entre uno y cinco años, hasta completar la transferencia de conocimientos y de protocolos de gestión (know how).
Esta implica un pago anual de entre tres y cinco millones de dólares por concepto de asistencia. Y la otra modalidad consiste en concesionar a un operador privado. Esta solo es posible cuando hay una base financiera sólida para arrancar el proyecto, en suma, cuando hay recursos. Y éste no es el caso de Quito.
Por gestión del gerente a cargo del Metro entre mayo y julio de 2021, Rodrigo Torres, seis Metros estarían dispuestos a brindar esta asistencia.
8.- Anuncio clientelista de una tarifa irreal
El anuncio de que la tarifa por pasaje sería de 45 centavos por pasajero no solo es antitécnico, revelan estudios recientes. Se basa en una hipotética proyección de demanda de 400 mil pasajeros/día, que en la práctica distará de la realidad del Metro de Quito, al menos, en la fase inicial. Cifras preliminares apuntan a que un valor más realista oscila entre los 50 y 75 centavos de dólar, pero depende de otros factores.
9.-No se integró el sistema de transporte
Hay tres líneas troncales que deben integrarse al sistema cuyo eje es el Metro de Quito. Pero el trabajo de integración implicaba generar una lógica de recaudación, que hasta ahora está pendiente.
Un pasajero debe usar un mismo ticket para movilizarse entre el Metro, el trolebús y los buses que circulan por las avenidas América y 6 de Diciembre. Esa falta de técnica en la integración es una de las razones por las cuales la Empresa de Pasajeros opera con pérdidas estimadas de 40 millones de dólares al año.
La tarea pendiente, que ninguna Alcaldía realizó, fue la obtención de sistemas electrónicos de recaudo de última generación, para reducir la evasión a menos del cinco por ciento. Según reportes técnicos, la evasión actual supera el 30 por ciento en la Empresa de Pasajeros, por tanto, no se puede hablar de evasión, sino de fraude, según explica Rodrigo Torres, gerente del Metro entre mayo y julio de 2021.
10.-El anuncio de los plazos
Las nuevas autoridades deberían considerar todos los elementos técnicos antes de anunciar posibles fechas de inicio de operación. Todo indica que para el segundo semestre de 2022 estarían listos los elementos, pero es necesario definir el esquema de arranque, antes de apresurarse en un anuncio.
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