[¡Estamos en WhatsApp! 📲 Empieza a seguirnos ahora🚀]Una antigua aspiración se concreta con la mega inversión de Dubai Port World en un puerto de aguas profundas, pero esta historia tiene ganadores y perdedores.
Tristana Santos • tsantos@vistazo.com / Darwin Borja • dborja@vistazo.com
“La llegada de DP World al Ecuador puede ser sólo la punta del iceberg, detrás podría venir una maquinaria de desarrollo mucho más importante”, dice Otto Bottger, el encargado en Sudamérica de la corporación de Dubai que se acaba de adjudicar el contrato para construir y administrar por 50 años un puerto de aguas profundas en Posorja. La inversión, bajo la modalidad de Alianza Público Privada, será de 1.200 millones de dólares y la obra debe estar lista en tres años. El iceberg completo, como lo describe Bottger, sería algo como el puerto Jebel Alí en Dubai y la zona libre anexa donde se asientan industrias, centros de distribución comercial, de tecnología y servicios. “Hay planes muy ambiciosos de convertir a toda la región de Posorja en un gran polo de desarrollo”, asegura.
Para la construcción del puerto se creó la compañía DP World Posorja SA, propiedad de la multinacional DP World, que a su vez pertenece en un 80 por ciento al holding de inversiones estratégicas de Emiratos Árabes Unidos y a accionistas privados. Los promotores originales del proyecto que se llamaba Alinport no tienen participación en DP World Posorja, pero el grupo Nobis tendrá la opción de adquirir hasta el 22 por ciento de las acciones, y el grupo Vilaseca podrá adquirir hasta el 5 por ciento. Bottger dice que para DP World tener el control total de la operación en esta fase es la única forma en que conciben montar un puerto. “El diseño y procesos operativos debe ser de acuerdo a nuestros estándares”.
Cómo empezó
Desde los años 70 se ha hablado de la necesidad de tener un puerto de aguas profundas que acoja a los buques de gran calado que no pueden entrar al actual puerto de Guayaquil, inaugurado en 1963. Pero no fue hasta diciembre de 2006 cuando alguien tomó la iniciativa. Fue el español Ignacio Lachaga, presidente del grupo Albacora quien presentó el proyecto en su planta atunera Sálica, en Posorja. Al anuncio de la creación de Alinport, Alianza Internacional Portuaria, asistió el entonces presidente Alfredo Palacio para dar su visto bueno. La inversión anunciada era de 400 millones y la intención era complementar al puerto de Guayaquil.
Alinport se creó bajo el amparo de la Ley de Beneficios Tributarios para Nuevas Inversiones Productivas, conocida como ‘Ley Nebot’, diseñada para atraer capitales e impulsada por el alcalde de Guayaquil. En 2007, ya con Rafael Correa en el poder, esa ley, que exoneraba de impuestos a varias industrias, empezó a ser cuestionada. El Presidente visitó Posorja y revisó el proyecto, pero advirtió que le parecía mal que se haya creado una “zona franca” donde “no pagan impuestos estas empresas y tienen que pagar”.
Alinport captó como socio al grupo Nobis, principal impulsador de proyectos inmobiliarios del país, al grupo Vilaseca, que tiene una importante industria agroindustrial en la región y a la multinacional naviera Maersk, que se retiró en 2013. Entonces el presidente Correa lanzó la bomba de que tal vez Posorja no sea el lugar más adecuado para construir un puerto, dijo que quizá sea Engabao o Chanduy, y que para salir de dudas había pedido un estudio a la consultora española Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España (Isdefe), por 1,25 millones de dólares.
“La mejor opción es Posorja y el estudio lo confirmó”, dice Alex Villacrés, exsubsecretario de Puertos. El gobierno le quitó a Alinport en 2013 el permiso de construcción, pero se lo devuelve cuando entra un nuevo inversionista: DP World. A la firma del contrato, Albacora ya no está más en el proyecto y ha demandado al Estado por al menos 20 millones de dólares, ante la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil (Uncitral), por negarle las exenciones tributarias de la zona franca creada por la ‘Ley Nebot’. Es paradójico, pero el nuevo proyecto también contempla una zona de exención tributaria.
Llega a competir
Bottger ha dejado muy claro que el nuevo puerto de Posorja competirá por carga con el de Guayaquil, y esa es la principal diferencia del proyecto original. Contecon, la actual administradora del Puerto de Guayaquil, planteó una queja ante la Superintendencia de Poder de Control de Mercado alegando competencia injusta, pero ha sido desechada. Parte del reclamo respondió a que el Gobierno no haya convocado a un concurso público, y además a que la propuesta de DP World presentada a la Autoridad Portuaria de Guayaquil prohíbe expresamente que el Puerto de Guayaquil incremente la profundidad de sus canales por sobre 9,75 metros, y exige que no exista actividad de manejo de contenedores en un área de 200 kilómetros a la redonda.
Posorja no será sólo un puerto de transferencia internacional. “A DP World le gusta posisionarse más hacia el lado del puerto ‘gateway’, la puerta de entrada a un mercado natural. Estamos buscando desarrollar el mercado ecuatoriano y una zona logística alrededor del puerto, donde se puedan instalar almacenes, centros de distribución, industria ligera, donde se le pueda dar valor agregado a la mercadería”. Esta zona de desarrollo especial podría tener unas 70 hectáreas de extensión, además de las 180 hectáreas donde se asentará el nuevo puerto. En 2009 Alinport tenía 1.027,94 hectáreas en terrenos, no se ha reportado si estas tierras han pasado a DP World o han sido vendidas, pero en todo caso las posibilidades de expansión son amplias.
Otto Bottger es miembro del directorio
de DP World Posorja SA.
Esto se añade a los proyectos que ya estaban en marcha. El nuevo aeropuerto internacional en Daular, justo entre Guayaquil y Posorja, se empezaría a levantar en 2018 y operaría en 2024. La Armada Nacional ha anunciado que se construirá en Posorja el Astillero del Pacífico de Cuarta Generación, para construir embarcaciones tipo “Post Panamax”, de grandes dimensiones. Al menos dos grandes proyectos inmobiliarios están en marcha en estas costas; Karibao, del grupo Nobis, en Engabao, y en el centro de la acción, en Posorja, está Bahía Muyuyo, del ex tenista Nicolás Lapentti Gómez. “Esta zona siempre se ha considerado el siguiente polo de desarrollo de la provincia”, explica Leonardo Lapentti, gerente de Bahía Muyuyo. “El puerto de aguas profundas va a generar unos 4 mil empleos, va a crear demanda de producción de bienes y servicios, además del desarrollo de vivienda”. Existe un proyecto para trazar una carretera para tráfico pesado desde el peaje de la vía a la Costa hasta Posorja en línea recta. “El viaje que ahora toma una hora y 15 minutos va a tomar 30 o 40 minutos”, dice Lapentti. “Para mucha gente Posorja se convertirá en una residencia permanente”.
Todo a su tiempo
Actualmente entre el 12 y el 15 por ciento de la carga que tiene como destino final Guayaquil llega en inmensos buques con capacidad para 10 mil contenedores a puertos como Callao, en Perú, o Buenaventura, en Colombia, donde se transfiere a barcos más pequeños que sí pueden ingresar al puerto de Guayaquil. Con el nuevo puerto en Posorja, eso ya no tendría sentido. Los barcos de menos de 9,5 metros de calado, que llevan unos cuatro mil contenedores en promedio, seguirán utilizando el Puerto de Guayaquil por algunos años más pero la idea de DP World es concentrar toda la carga posible.
Villacrés, docente de la Universidad Católica y de la UEES sobre desarrollo portuario, espera la publicación del contrato para revisar las condiciones que ha puesto DP World. “Yo no dudo que van a construir el puerto, que lo van a equipar y que va a operar, lo que preocupa es que buscan competir con Guayaquil y no lo veo factible”. Los importadores quieren su carga desembarcada en Guayaquil y los exportadores no quieren pagar más por enviar contenedores a Posorja. Si la carga llega hasta Posorja habrá dos opciones, pasarla a buques más pequeños que lleguen al puerto de Guayaquil, o transportarlos en camiones. Las dos cuestan.
Bottger dice que, aunque al principio las tarifas portuarias de Posorja serán un 20 por ciento más caras, con los años y por volumen, exportar e importar desde allí será más barato y DP World tiene factores invaluables a su favor, muchos recursos y poca prisa. “La concesión es por 50 años así que tenemos tiempo”.
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