Los polémicos contratos de los radares en Ecuador: así avanza la denuncia del Gobierno
Contratos cuestionados, ganancias millonarias y presuntas irregularidades; aunque uno de los consorcios asegura que no ha recibido un centavo.
Los radares de velocidad tienen como objetivo reducir el número de siniestros de tránsito en el Ecuador, pero según las últimas denuncias algunos solo han servido para “sacar plata”. Detrás de ellos hay una serie de cuestionamientos por la forma en la que se efectuaron los contratos. El Gobierno ha denunciado irregularidades en la operación e instalación de los equipos, pero uno de los consorcios señalados rechaza las acusaciones y afirma que no ha recibido el porcentaje correspondiente a la recaudación de las multas.
En junio de este año el asambleísta Adrián Castro (ADN) alertó a la Secretaría de Integridad Pública que estaban vigentes dos contratos de delegación de servicios para radares, otorgados por la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE) en julio del 2023 a dos consorcios: Seviecu y Ecuatransit. Estos acuerdos se habrían aprobado en “tiempo récord” y estarían provocando un perjuicio para los conductores, mencionó el legislador oficialista a Vistazo.
Según se puede leer en el proceso contractual, el 4 de mayo del 2023, es decir, en el Gobierno pasado, la CTE lanzó un proceso para que empresas privadas reemplacen radares que estaban dañados en distintas zonas del país, debido a que esa institución no tenía la capacidad técnica y económica.
El 24 de mayo, se revisaron las dos únicas propuestas presentadas: Seviecu y Ecuatransit. Inicialmente, se preveía la instalación de 116 radares por cada consorcio, pero luego en el acta de negociación del 12 de junio, se estableció que podrían ser hasta un máximo de 480 (240 por cada esquema).
Para el 19 de julio, Ernesto Pólit, quien era director de la CTE en aquella época, adjudicó los dos contratos. No obstante, los dispositivos empezaron a funcionar desde noviembre hasta la suspensión del 4 de junio del 2024.
El asambleísta Adrián Castro explicó que los acuerdos se dieron fuera del Portal de Compras Públicas, “por lo que solo supieron del mismo los consorcios invitados por la CTE”. Además, los contratos se habrían hecho con base en un manual interno de la propia institución de tránsito y “se saltaron la ley, dejando esto sin base legal”.
Agregó que las ganancias que iban a generar estos contratos eran millonarias. Calculando el histórico de multas de radares, por el valor de cada multa y el número de dispositivos, el legislador preveía una recaudación de más de mil millones de dólares al año.
“La delegación se firmó por 12 años, entonces serían 12 mil millones de dólares”, comentó Castro, quien ejemplifica diciendo que con este dinero se podrían construir tres centrales como Coca Codo Sinclair (2.700 millones) o cinco sistemas de transporte Metro como el de Quito, entre otras obras.
Todo el monto de las multas se iba a distribuir entre los consorcios y la CTE. Los consorcios recogían el 45% en los primeros tres años y 35% el resto del plazo contractual. Mientras que la institución de tránsito recibiría el 55% en los primeros tres años y el 65% en los nueve años siguientes.
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“Un negociado que les iba a dejar sobre todo a los ciudadanos que utilizan la red vial todos los días, todos los transportistas, en una situación muy deplorable”, apuntó el asambleísta Adrián Castro.
Sin embargo, luego de un año de haberse celebrado estos contratos, solo se logró instalar 39 radares (36 de Ecuatransit y 3 de Seviecu). Actualmente, están suspendidos.
REACCIONES Y CONTRADICCIONES
La investigación generada por el parlamentario Adrián Castro fue remitida al secretario de Integridad Pública, José Julio Neira, quien pidió un pronunciamiento de la Procuraduría y Contraloría para establecer responsabilidades. Posteriormente, se pondría una denuncia ante Fiscalía.
“Los radares son una burda estafa a los ecuatorianos. Les sacaron la plata de sus bolsillos, por unas multas emitidas por radares que no fueron sustentados con los reportes técnicos necesarios para ese concurso”, apuntó Neira en una reciente entrevista con Radio Centro.
La Procuraduría emitió una respuesta el pasado 29 de agosto del 2024. La institución recuerda que la CTE ya había solicitado un control de legalidad en octubre del 2023 y se emitió una respuesta en marzo del 2024, por lo cual en la nueva contestación se amplía el informe.
Entre otras cosas, la entidad manifestó que el procedimiento de delegación al gestor privado fue adecuado y “no era necesario un informe de la Secretaría de Inversiones Público-Privadas, la cual, hasta la fecha, ni siquiera tiene definida toda la metodología para sujetarse a dicho proceso”. Este último punto era uno de los principales argumentos del Gobierno.
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Mientras tanto, la Contraloría emitió el 27 de agosto del 2024 la orden de trabajo para el “examen especial a las fases preparatoria, precontractual, contractual, ejecución, liquidación, pago, registro, uso y destino de los procesos de contratación de concurso público CTE-0001-2021 y CP-CTE-001-2023” en la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE), por el periodo comprendido entre el 1 de julio de 2020 y el 31 de julio de 2024.
La institución comentó a Vistazo.com que “el objetivo de esta acción de control es verificar la propiedad, veracidad y legalidad de las operaciones correspondientes en el periodo a examinarse”. Se estima que la evaluación dure unos 80 días y la lleva a cabo la Dirección Provincial del Guayas de la Contraloría.
CONSORCIO REACCIONA
Pedro Maldonado, procurador de Seviecu, rechazó todas las declaraciones del Gobierno y las catalogó como mentiras. En entrevista con Vistazo, argumentó que el contrato no se hizo en un tiempo récord, sino que “duró 77 días desde el lanzamiento del concurso hasta la suscripción del contrato”.
El jurista recalcó que el proceso “no tiene nada que ver” con el Servicio de Contratación Pública (SERCOP) porque se trató de una delegación de servicios, regulada por el Código Orgánico Administrativo (COA). Mientras, que el reglamento de la CTE, con el que también se fundamentó el acuerdo, fue expedido en el año 2021.
Sobre el tema de las ganancias millonarias, Maldonado afirma que Seviecu iba a recibir el 45% de la recaudación de las multas, pero ese porcentaje baja teniendo en cuenta los costos operativos, impuestos, pago de utilidades, entre otros elementos.
“Además, conforme avanza el tiempo, se va reduciendo el número de infractores y el dispositivo ha cumplido su objetivo, tanto así que la misma Organización de la Salud (OMS) lo recomienda como un método efectivo para reducir los siniestros de tránsito”.
Seviecu logró instalar tres radares en la provincia de El Oro, los cuales empezaron a recaudar multas desde diciembre del 2023, pero el representante del consorcio señala que “hasta la actualidad no hemos recibido ni un solo centavo por parte del Estado, tuvimos que acudir a préstamos y reinversiones por parte de los socios para seguir dando la operatividad del sistema”.
“No somos delincuentes como se nos ha dicho. Somos una empresa que generamos trabajo. Lo que hacemos es concursar, se nos da un contrato, invertimos mucho dinero, y lo único que recibimos son epítetos”, apuntó Maldonado, quien mencionó que seguirán cautos hasta que haya un pronunciamiento de las autoridades de control.
¿LA PUNTA DEL ICEBERG?
El contrato antes mencionado no sería el único que presenta inconvenientes, sino que se han empezado a revisar diversos convenios entre CTE (de la pasada administración) y Gobiernos Autónomos Descentralizados (GADs), que se habrían suscrito de manera ilegal.
Por ello, la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) emitió una resolución el pasado 4 de septiembre, con la cual se dispuso la suspensión de 163 radares de velocidad en 32 cantones y una mancomunidad; todos ellos catalogados como tipo B, según el Consejo Nacional de Competencias (CNC).
La disposición ha sido ejecutada por la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE) en distintas etapas. Desde hace semanas, se ha ido notificando la terminación de los “convenios de coordinación y cooperación interinstitucionales suscritos ilegalmente”.
Según esa institución, “los convenios no contaban con la delegación de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) y nunca se solicitaron los informes de factibilidad necesarios”.
Por su parte, algunos municipios modelo B, afirman en un comunicado que sí pueden suscribir convenios para ejercer el control de tránsito a través de medios tecnológicos y rechazan la resolución de la ANT porque está “fuera de su marco de competencias, pues se hace caso omiso a lo que señala el Art. 264 numeral 6 de la Constitución”.
Puntualizan que en los Arts. 132 y 133 del mismo cuerpo legal se establece que las competencias de los Municipios se podrán regular únicamente a través de una ley orgánica y no a través de una resolución.
Es así que este grupo de cantones tipo B, encabezados por la alcaldía de Junín (Manabí), Balzar (Guayas) y la empresa pública mancomunada centro Guayas, interpusieron una demanda de inconstitucionalidad en la Corte Constitucional para que se revierta la resolución de la ANT.
IRREGULARIDADES ENCONTRADAS
“El espíritu preventivo de los radares fue robado para convertirlos en recaudadores”, afirma el exasambleísta Galo Lara, quien sigue de cerca este tema y ha acompañado a la clausura de los dispositivos.
Él relata que se han encontrado varias irregularidades alrededor de los radares. Por ejemplo, dice que no todos los instrumentos tecnológicos tenían señalización de tránsito como lo estipulan los contratos. Además, los conductores se enteraban de las multas luego de 30, 60 o 90 días. Así mismo, muchos radares estaban ubicados en lugares no autorizados por la CTE.
“Por ejemplo, en la vía Jujan-Babahoyo estaban autorizados cinco radares, pero no los hallamos en los sitios autorizados y segundo encontramos ocho radares más. Por lo tanto, esas multas de los radares son ilegales”, comentó el político.
A esto hay que sumarle otras inconsistencias narradas por las autoridades: dispositivos en curvas o zonas de baja siniestralidad, mala calibración, multas sin argumentos, falta de socialización con la gente y radares ocultos.
Por su parte, Seviecu manifiesta que la misma CTE realizó un examen técnico para determinar las zonas de control, que sus radares cuentan con certificado de homologación emitido por la ANT y el INEN y que han cumplido con todos los requisitos que se deben acatar previo a la instalación de los dispositivos.
Mientras tanto, las dudas alrededor de este tema continúan. ¿Qué pasará con las sanciones de radares clausurados? Es una pregunta que aún sigue en el aire. El ministro de Transporte y Obras Públicas, Roberto Luque, hizo un llamado a que los ciudadanos realicen las impugnaciones correspondientes. “El problema es que sabemos los límites legales que tienen, hay cierto número de días para poderlas hacer y una serie de limitaciones”, reconoció el funcionario en entrevista con una cadena televisiva.
Se espera que más de 300 radares sean clausurados a nivel nacional. Según la CTE, 183 ya han sido apagados y los otros correspondientes a cantones tipo B siguen en proceso de notificación. Sin embargo, saltan otras interrogantes: ¿Cómo se controlará la velocidad y qué pasará si es que la Contraloría emite un dictamen favorable para los consorcios?
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