Ferrocarriles del Ecuador, en la búsqueda de un modelo sostenible
Desde el 2016 Ferrocarriles EP registró pérdidas por US$ 56 millones.
Desde el 2016 Ferrocarriles EP registró pérdidas por US$ 56 millones.
Mientras la empresa pública de Ferrocarriles del Ecuador se encuentra en estado de liquidación, desde el Gobierno señalan estar abiertos a alianzas con el sector privado para dar una nueva vida al transporte sobre rieles.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) reconoció que existe el interés de inversionistas privados para el desarrollo de este sector, tal como lo manifestó en su momento el ministro de Turismo, Niels Olsen, que tuvo a cargo los temas del ferrocarril hasta el 13 de abril de 2021.
María José Proaño, directora Nacional de Transporte Ferroviario, explica que el MTOP está determinando los activos que estarían contemplados dentro del proceso de delegación, “con el objetivo de alcanzar una inversión privada que beneficie al Estado ecuatoriano y que permita conservar el patrimonio histórico cultural del ferrocarril”.
Las estaciones, terminales, puentes, túneles casas de alojamientos de Ferrocarriles EP fueron declaradas “Patrimonio Histórico Simbólico del Estado Ecuatoriano” por el Ministerio de Cultura en el 2008. Según Proaño, esto hace que “estos bienes sean inalienables y que la estructuración de este proyecto sea un desafío importante”.
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TRABAJANDO A PÉRDIDA
La empresa de ferrocarriles fue creada en 2010 y la rentabilidad social determinó que el financiamiento de esta empresa esté enfocado principalmente en los aportes del Presupuesto General del Estado, que tenía obligación de transferir recursos ya sean estos de aportes estatales, de financiamiento nacional o internacional e inclusive con emisión de bonos de manera anual.
Sin embargo, expresa Proaño, la empresa desarrolló durante sus 10 años de operación, solamente la modalidad de turismo que generó un ingreso promedio anual de USD 4.8 millones, mientras que los egresos alcanzaban el valor de USD 20 millones anuales, y las transferencias del Presupuesto General del Estado un promedio de USD 10 millones anuales; tomando en cuenta que su mayor cliente entre 2014 y 2015 fue el Ministerio de Educación.
“Los Estados Financieros de Ferrocarriles del Ecuador, entre 2017 y 2018 presentaron “abstención de opinión”; esto quiere decir que las cifras presentadas carecen de realidad, existe sobrevaloración de activos y subvaloración de pasivos al no constar en estados financieros la provisión por jubilados patronales”, expresa la directiva.
Añade que las pérdidas acumuladas se registraron desde el año 2016, alcanzando la cifra de USD 56 millones.
UNA NUEVA OPORTUNIDAD
Con los estudios de factibilidad el MTOP espera convertir al transporte férreo en un servicio completo, es decir, que no solo sea turístico, sino que además se incluyan las modalidades de carga y pasajeros.
Para Verónica Sevilla, directora Ejecutiva del Comité Empresarial Ecuatoriano (CEE), el modelo anterior del tren histórico no era sostenible.
“Solamente en 2018, 650 pasajeros usaron el tren crucero que costaba en promedio US$ 1.500 por persona, eso quiere decir 12 pasajeros por semana. Los trenes de expediciones diarias eran ocupados 70% por nacionales y 30% extranjeros. Eso nos dice que el tren no era un producto turístico viable. Nunca se hubieran podido recuperar los US$ 400 millones que se invirtieron en la recuperación de las vías”, dice Sevilla.
Menciona que se deben evaluar las ventajas del tren y determina cuáles son los productos turísticos con destinos probados que son muchos más populares. Además considera que se debe capacitar a las comunidades y generar un producto turístico real, cuyo precio no dependa de ningún tipo de subsidio.
“Luego se pueden generar caminos por las líneas de tren y proponer trekking, como ya se lo hace en otros países como Perú y su Camino del Inca en Machu Picchu, aprovechando que la tendencia es el turismo de naturaleza y rural”.
DATOS:
· La vía férrea comprende 965,60 km a escala nacional, de los cuales se encuentran operativos 118,92 km; no operativo 387,28 km y no rehabilitados 459,40 km.
· Las rutas operativas son Alausí – Sibambe; Latacunga – Ambato; Ibarra – Atuntaqui; existen otras rutas como Quito–Boliche; Ibarra-Salinas; Riobamba–Urbina que requieren un mantenimiento mínimo (desbroce, limpieza de cruces, de derrumbes menores y restitución de algunos elementos de vías robados).
· Según el MTOP, la delincuencia se ha aprovechado del estado no operativo de la Ferrocarriles EP, causando mayor impacto de robos en los tramos de la Costa, donde ya se tenía el problema de los tramos con durmientes podridos.
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