Quito de fiesta, pero sin Metro. ¿Por qué no anda el proyecto de los 2.000 millones de dólares?
La obra fue ofrecida para 2017, pero ahora se prevé que entre en operación en 2023.
La obra fue ofrecida para 2017, pero ahora se prevé que entre en operación en 2023. Y aún así, esa fecha es incierta. Las pugnas políticas al interior del Municipio de Quito hicieron que siete gerentes pasaran por la dirección del Metro, sin que se llegue a un lineamiento de cómo será su operación.
El proyecto empezó hace más de una década, cuando la administración de Augusto Barrera contrató los estudios con el Metro de Madrid, en 2010. Dos años más tarde, se presentó oficialmente el proyecto para la Primera Línea del Metro de Quito, que compone los 22 kilómetros entre El Labrador, al norte de la ciudad, y Quitumbe, al sur.
Barrera inició con la construcción de las estaciones principales. Luego, la administración de Mauricio Rodas firmó el contrato para el resto de infraestructura con el consorcio Acciona-Odebrecht. Después del escándalo de corrupción de la firma brasileña, salió del consorcio y dejó solamente a la española Acciona.
El costo total de obra es de 2.009 millones de dólares. Es el proyecto no solo más caro de Quito, sino del país entero, solo tras la Hidroeléctrica Coca Codo Sinclair que costó más de 2.200 millones de dólares. Para su financiamiento se recurrió a préstamos de multilaterales que el Municipio debe pagar en los próximos años.
En teoría la obra de infraestructura ya está terminada, aunque desde hace más de seis meses se dice que tiene un avance del 99 por ciento. En julio pasado, el entonces gerente del Metro, Rodrigo Torres, le dijo a Vistazo que el avance de la obra civil era de 99,2 por ciento. En noviembre, el actual gerente, Efraín Bastidas, dijo que este avance es de 99,32 por ciento.
Siete gerentes y sin modelo de gestión
El telón de Aquiles de Metro es que, desde hace cinco años, debía definirse quien operaría el proyecto. Nadie en Ecuador tiene la experiencia y capacidad de manejar un sistema de tren subterráneo, por lo que siempre se supo que se requería de una alianza estratégica con una empresa internacional o una empresa pública de otro país.
La administración de Mauricio Rodas debía definir esto, pero lanzó la pelota a su sucesor. El exalcalde Jorge Yunda designó como gerente a Édison Yánez, quien demoró un año en probar otras alternativas de operación del Metro y regresó a la misma conclusión de una alianza estratégica con una empresa internacional. “Es que ahora sí vamos a hacer un concurso, hay diez empresas con las que mantenemos conversaciones”, dijo Yánez a Vistazo en julio de 2020.
Pero esas conversaciones no avanzaron. Luego llegó Andrea Flores a la gerencia del Metro, quien duró un par de meses. La situación se agudizó con el proceso de remoción de Jorge Yunda. Mientras Yunda y su vicealcalde, Santiago Guarderas, se disputaban la titularidad pasaron cuatro gerentes más. El último, Efraín Bastidas, ha dicho que nuevamente se analiza el modelo de gestión y que una decisión puede tomar meses.
Gerentes del Metro en la actual administración
Jorge Yáñez, gerente de la transición entre Rodas y Yunda
Edison Yánez, el que más duró: De julio de 2019 a enero de 2021
Andrea Flores, de enero a mayo de 2021
Rodrigo Torres, de mayo a julio de 2021
Allan Peñafiel, de julio a septiembre de 2021
Nelson Chimborazo, de septiembre a octubre de 2021
Efraín Bastidas, de octubre hasta la actualidad.
Otros factores del fracaso
La plata
Cuando se inició la construcción del Metro, la administración municipal debió, a la par, pensar en la parte financiera y administrativa. Entonces, el atraso en este punto tiene más de seis años e involucra dos administraciones municipales anteriores a la de Yunda. En suma, debió definirse de dónde saldrán los fondos para empezar la operación. Por estudios previos se sabe que se requieren al menos 50 millones anuales para poner a andar al Metro de Quito; pero esas cifras son apenas estimaciones preliminares.
Salvo tres casos puntuales, todos los Metros del mundo funcionan a pérdida y requieren subsidio, por ello, en la mayoría de casos los Estados son parte de las sociedades anónimas que los gerencian, en alianza con los municipios. Esto garantiza que se blinde financieramente el sistema, con una mirada de largo plazo y de interés estratégico.
Falta de personal capacitado
La decisión urgente debe ser enviar al personal a capacitarse y especializarse en el exterior para manejar aspectos del sistema, desde el manejo de un carro, que requiere mínimo seis meses de preparación, hasta el gerenciamiento general, que requiere más de dos años de especialización. Las administraciones municipales perdieron más de seis años en esto, de tal manera que, si se envía personal ahora, debe regresar en un año para hacerse cargo de esta responsabilidad.
Anuncio clientelista de una tarifa irreal
El anuncio de que la tarifa por pasaje sería de 45 centavos por pasajero no solo es antitécnico, revelan estudios recientes. Se basa en una hipotética proyección de demanda de 400 mil pasajeros/día, que en la práctica distará de la realidad del Metro de Quito, al menos, en la fase inicial. Cifras preliminares apuntan a que un valor más realista oscila entre los 50 y 75 centavos de dólar, pero depende de otros factores.
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