Las navieras se ajustan al nuevo entorno del comercio
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El coronavirus generó un impacto muy fuerte en el comercio mundial. La actividad que desde el 2019 había perdido impulso debido a las tensiones comerciales entre China y Estados Unidos, el Brexit, los aranceles indios y la disputa comercial entre Japón y Corea, se vio más afectada por el COVID-19.
Desde el inicio de la pandemia el comportamiento del mercado han ido variando en la medida que han evolucionado las economías y las restricciones alrededor del mundo. De acuerdo con la
UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), el transporte marítimo global cayó aproximadamente un 4,1 por ciento en 2020.
Fernando Donoso, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador (Camae), señala que el sector naviero ha tenido que sortear muchas variables, entre ellas congestión en puertos y la falta de espacios, por lo que algunas de las medidas adoptadas por las líneas navieras para asegurar sus servicios en los distintos mercados han sido optimizar su flota, digitalizar y modernizar sus procesos y flexibilizar sus operaciones.
El desequilibrio de la oferta de contenedores afectó los itinerarios de las líneas navieras. La actual reposición en Estados Unidos y Europa aumenta la demanda, mientras que las medidas mundiales para contener la pandemia causan una fuerte tensión en toda la cadena de suministro por la falta de buques, contenedores y capacidad de transporte, así como una reducción significativa de la productividad en puertos, almacenes y terminales interiores, explica el gerente de productos refrigerados para
Maersk- Ecuador, Johan Bacigalupo.
El vocero, añade, que la industria se encuentra en un momento de disrupción causado por el desbalance de equipos en todas las regiones del mundo, por lo que se hace necesario que exportadores e importadores planifiquen mejor sus envíos para asegurarse un espacio. Actualmente,
Maersk se encuentra digitalizando sus soluciones para simplificar la cadena logística y asegurar sus servicios.
“Si bien estamos impulsados por factores fuera de nuestro control, trabajamos las 24 horas del día para mitigar esta situación a corto plazo, utilizando todos los buques y contenedores disponibles mientras coordinamos con clientes y proveedores para mejorar el cambio de los equipos vacíos”, destaca.
Del mismo modo, la
naviera ONE se ha visto en la necesidad no solo de desplegar toda su flota de naves y equipos, sino también de contratar naves adicionales para las áreas de mayor demanda. Ronny Zúñiga, gerente general de
Exnetsa y agente general de la naviera en Ecuador, cuenta que en los últimos nueve meses la firma ha movido alrededor de tres millones de TEUs (contenedores) entre varias regiones para contrarrestar el déficit.
“En 2020 los problemas operativos causaron mucha congestión en distintos puertos del mundo y resultaron en poca disponibilidad de contenedores, elevando los fletes de forma significativa, sobre todo en el tráfico Asia-Ecuador y resto del mundo. Para el 2021 se espera una estabilización de servicios y mayor disponibilidad de contenedores, lo que permitirá una menor volatilidad en los fletes”, resalta.
Este año
ONE busca acelerar la digitalización de sus procesos, con plataformas que permitan una transición fluida con sus clientes, elevando los estándares de servicio.
Mary Carmen Barrios, vicepresidente sénior de terminales portuarias y estiba en Europa, África y Oriente Medio de la naviera noruega RoRo (Roll on-Roll off),
Wallenius Wilhelmsen, afirma que la contracción de los volúmenes de cargas supuso un desafío adicional al equilibrio estructural de la industria naviera, por lo que los barcos portacontenedores adoptaron una mayor disciplina y empezaron a recortar su capacidad reduciendo sus costos, para mantener rentabilidad en lugar de participación de mercado.
Para delimitar la oferta y mantener los precios, portacontenedores, tanqueros y barcos de cruceros jóvenes se enviaron a desguace. “Se tomaron medidas extremas con tal de mantener la industria a flote”, explica.
Hubo mucho sacrificio -reseña- en el caso particular de su naviera las tarifas de flete se mantuvieron en niveles estables, a pesar de que había una depresión de la demanda.
Reducción de emisiones
Un año ha transcurrido desde que entró en vigencia a nivel mundial la norma
IMO 2020, la cual limita el contenido de azufre en el combustible usado por los barcos. Durante este tiempo, manifiesta el Presidente de la Camae, el impacto en términos de costo no ha sido el esperado, pues el diferencial de precio entre el combustible de alto contenido de azufre y el que cumple con la regulación fue menor al que se había estimado.
“Esto en cierta forma se explica por la baja en los precios del petróleo experimentados en 2020 por la caída de la demanda mundial por el COVID-19. Esta condición puede cambiar en la medida que las economías se recuperen, aumentando la demanda del petróleo y con esto un incremento en su precio”, asegura.
Durante el webinar Desafíos y Oportunidades de la Industria Marítima en la era post pandemia organizado por la
Camae, Mary Carmen Barrios, enfatizó que, si bien la pandemia ha sumado otro desafío al sector naviero, ésta no debería ocasionar que pase a segundo plano el combate al cambio climático.
“El transporte marítimo está haciendo esfuerzos para abordar las emisiones de carbono y la transición energética lejos de los combustibles fósiles para tener una navegación sostenible. Todos los operadores estamos en la misma línea de la sostenibilidad, gobiernos, especialmente de Europa, están planificando paquetes de estímulos para reactivar sus economías y apoyar los esfuerzos de muchos transportistas de empezar a descarbonizar su flota”, menciona.
Algunos actores del sector ya vienen trabajando con este objetivo, recalca el titular de la Camae, y para cumplirlo están barajando tres alternativas: adaptar depuradores (scrubbers) en las naves que permitan mantener el uso de combustible alto en azufre HFO (3.5% azufre); implementar el consumo de combustible bajo en azufre VLSFO (0,5% azufre); y usar otras tecnologías de combustibles limpios (GNL, metano, etc.).
La naviera
ONE, por ejemplo, invirtió en la compra de combustibles LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) y está analizando la compra de buques que utilicen sistemas de scrubbers o buques LNG (Liquified Natural Gas).
Asimismo, el Grupo A.P. Moller -
Maersk acelerará la descarbonización con un recipiente alimentado con metanol en el agua, pilotando un producto escalable carbono neutral a los clientes y ofreciendo a los proveedores de combustible incentivos para escalar la producción de los combustibles del futuro. Además, anunció que sus próximos buques podrán operar con combustibles neutros de carbono.
La UNCTAD estima que el comercio marítimo crecerá un 4,8 por ciento este año, asumiendo que el rendimiento de la economía mundial se recupere. Sin embargo, la entidad enfatiza la necesidad de que la industria de transporte marítimo apoye el cambio y se prepare para un mundo post- COVID-19 diferente.
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