¿Cómo impulsar la movilidad sostenible en el Ecuador?
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La movilidad sostenible viene trazando su ruta en el Ecuador desde hace menos de dos décadas. Inició con la llegada del primer vehículo híbrido en 2005, el Toyota Prius. Luego la innovación incrementó de la mano del primer vehículo eléctrico en el país en 2016, el modelo Soul EV de la marca coreana KIA. Después, en 2019, el salto se dio en la transportación pública. La marca china BYD colocó 30 unidades para que en Loja se establezca la primera flota de taxis eléctricos del país. Esto marcó un hito, que dos años después fue catapultado con los primeros 20 buses eléctricos de la misma marca para una cooperativa en Guayaquil.
¿Cómo se diferencian estas tecnologías? Un vehículo eléctrico obtiene la energía necesaria mediante baterías recargables y poseen una autonomía determinada. Mientras que, los vehículos híbridos disponen de dos motores (uno mecánico y otro eléctrico), que se complementan. Por ejemplo, en un semáforo en rojo el motor de combustión se apaga para ahorrar gasolina, mientras que el motor eléctrico se carga a medida que el carro rueda. Según cifras de la Asociación de Empresas Automotoras del Ecuador, en los últimos tres años se han vendido cerca de 8100 unidades híbridas, pero solamente 397 eléctricos.
Para impulsar el crecimiento de la movilidad sostenible, se implementó en la Ley de Eficiencia Energética que los vehículos que lleguen destinados al transporte público deben ser, para 2025, totalmente eléctricos. Y aunque en su comienzo esto generó entusiasmo, el apoyo de las entidades financieras está tapando ese objetivo.
Las 20 unidades eléctricas de la cooperativa de buses Saucinc permitieron que Guayaquil sea la primera ciudad del país y segunda de Sudamérica en tener este tipo de movilidad. Para adquirilas, la CFN creó un producto credicio con el que colocó 7,6 millones de dólares.
La banca pública disponía entre su oferta distintos productos a partir de distintas entidades. Una de esas era la Corporación Financiera Nacional (CFN) con su línea “Financiamiento de Movilidad Eléctrica”. Este producto crediticio colocó 7,6 millones de dólares para traer los 20 buses eléctricos de la Cooperativa Saucinc en Guayaquil. Sin embargo, la línea de crédito ya no se encuentra disponible. Eduardo González, gerente general de la CFN, reconoce la importancia del desarrollo sostenible, pero que en la actualidad internamente se encuentran generando eficiencia en los recursos de la CFN. Reveló que esperan obtener fondos por parte del Banco Interamericano de Desarrollo y del Fondo para las Tecnologías Limpias para continuar con la promoción de nuevos proyectos de transformación energética a finales de este año. “Existen otros proyectos en varias ciudades del país que están en análisis, lo que refuerza la tendencia del cambio de vehículos de combustibles fósiles hacia vehículos eléctricos”, acotó González.
Entre los que mantienen su oferta se encuentra Banco del Pacífico. Su línea de crédito se denomina “Vehículo Eléctrico Pacífico”, cuyas características son de un plazo de pago de cinco años y una tasa de interés del 12,5 por ciento. Se destina para vehículos particulares. Mientras que la otra entidad pública que dispone de crédito exclusivos para vehículos sostenibles es BanEcuador. En cambio, este producto es exclusivo de transporte público. Su particularidad es que dispone para ambos tipos, es decir, eléctricos e híbridos. Sus tasas varían de 9,8 y 12 por ciento, respectivamente.
La marca china BYD importó 30 unidades para establecer en Loja la primera cooperativa de taxis eléctricos del país. Actualmente, BanEcuador ofrece un crédito para vehículos eléctricos e híbridos, con tasas preferenciales para cada uno.
No obstante, el impulso debe ser adicional a la oferta crediticia de los bancos, el consumidor tiene que sentir otros beneficios para preferir este tipo de vehículos frente a los convencionales. En una entrevista para revista Vistazo el año pasado, Diego Andrade, director comercial de Nissan Ecuador, sugería que se habiliten otras opciones como eliminar el pago de peajes, crear zonas exclusivas de parqueo o reducir otro tipo de impuestos. Estas prácticas han dado funcionamiento en países como Noruega, donde existe la mayor concentración per cápita de vehículos eléctricos en el mundo.
Precisamente, el ahorro por la carga de sus vehículos fue uno de los impulsos para que José Cristóbal Silva, presidente de la compañía Saucinc, importe sus 20 unidades eléctricas. Explica que 30 dólares de combustible diésel le representan 10 dólares en energía eléctrica. Y que 1.000 dólares en mantenimiento de una unidad convencional le significan 300 en una eléctrica. Sus unidades eléctricas permiten que se dejen de emitir 12.8 toneladas de CO2 a la atmósfera.
¿Qué hacen las marcas ecuatorianas para incentivarlos? Desde la coreana Hyundai, Gloria Navas, su gerente comercial, reconoce que en Ecuador están vigentes beneficios especiales para la importación de vehículos eléctricos e híbridos, lo que ha permitido que la oferta se amplíe cada vez más. Además, explica que para que Hyundai trajera sus modelos (Ioqnic y Sonata) realizaron pruebas de rendimiento y emisión de gases, para garantizar su funcionamiento.
Por su parte, KIA Motors, que ofrece su modelo Soul Eléctrico, dispone de una oferta crediticia del 15% de entrada, con 72 meses plazo y con la facilidad de pagar cuotas a partir de febrero de 2021. No obstante, su gerente general, Ricardo Rosales, reconoce que la facilidad económica no es el único aliciente para este tipo de vehículos, que requiere una carga especial. Por tal razón, KIA ha implementado 30 puntos de carga para vehículos eléctricos entre Quito, Guayaquil y Cuenca. Además, con el Gobierno Nacional y empresas privadas pretenden impulsar un proyecto de construcción de electrolineras. Hasta tanto, el impulso de la movilidad sostenible en el Ecuador se mantiene en stand by.
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