La peligrosa ruta del ensamblaje de vehículos en Ecuador
Gonzalo es un empresario que hace poco menos de 10 años le apostó todo a la industria del ensamblaje de vehículos. No es su nombre real y prefiere no revelarlo porque le da vergüenza hablar de su fracaso. “Cuando invertí un poco más de medio millón de dólares para arrancar el negocio pensé que todo sería un éxito”.
Él cerró su compañía hace un par de años, a partir de la caída en ventas de los vehículos ensamblados en el país. Una industria boyante que en algún momento produjo 80 mil carros en un año y que hoy sobrevive con menos de una cuarta parte de esa cifra. “Los volúmenes de producción ya no eran atractivos”, señala.
Las cifras del Servicio de Rentas Internas (SRI) confirman su relato: los ingresos por fabricación de vehículos cayeron de un promedio de 1.200 millones de dólares (entre 2011 y 2014) a menos de 400 millones en los últimos tres años.
Pero no solo quienes ensamblan se frenaron: los fabricantes de carrocerías, aros de llantas, amortiguadores, entre otras piezas y partes que se usan en ese proceso, bajaron sus ventas entre 40 y 50 por ciento.
“Se han perdido más de 3.000 empleos”, explica David Molina, director ejecutivo de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae). Las empresas que hacen piezas y partes, que se usan para ensamblar, buscan subsistir. “Cuando arrancas un negocio lo haces con una proyección de cuánto producirás, pero si en el camino eso se reduce a un porcentaje más bajo, es difícil continuar”.
CUESTA ARRIBA
Del primer carro diseñado y ensamblado en Ecuador (llamado Andino) a la actualidad pasaron casi 50 años. Un período donde la industria ensambladora vivió altibajos: impulso estatal para producir vehículos a precios populares, aperturas comerciales, reducción de importaciones... Cada gobierno con un nuevo plan.
En la década del 70, con la Ley de Fomento al Sector Automotor del gobierno de José María Velasco Ibarra nació la industria de ensamblaje en el país. Primero con Aymesa, luego Ómnibus BB y finalmente Maresa. En los 90 entró la Corporación Ensambladora Automotriz Nacional, en Manta, y en 2013 Ciudad del Auto, en Ambato.
Por esas fábricas pasaron marcas como Andino, Fiat, Mazda, JAC... Otras se mantienen, entre esas Chevrolet, Hyundai, Kia, Great Wall y Shineray. En la época del feriado bancario, la venta de vehículos importados y ensamblados se frenó a raya. De las casi 50 mil unidades que se vendían se pasó a menos de 20 mil. Recién en 2001 se recuperó al llegar a 57 mil unidades, y de allí hasta 2011, salvo en dos ocasiones, la ruta sería ascendente.
Pero fue a mediados de 2012 cuando el Gobierno implementó una medida de cupos para la importación de vehículos y también de piezas y partes para ensamblar carros (conocidos como los CKD). Esta medida se aplicó hasta 2017 y, en resumen, redujo la velocidad en la comercialización de las unidades que venían del exterior.
En ese período (de 2013 al 2016), tiempo que duró esta política, se vendieron 40 por ciento menos de vehículos importados mientras los ensamblados bajaron 17 por ciento. Es decir, si bien el mercado se achicó para todos por la contracción de la economía, los ensamblados mejoraron su participación: representaban cinco de cada 10 carros vendidos.
La mesa estaba servida para las inversiones en ensamblaje. Cifras del SRI muestran cómo en 2013 se registran las primeras ventas por fabricación de chasis (esqueleto del carro) de empresas que nacieron para atender ese mercado. Pero hoy menos de dos de cada 10 unidades vendidas son ensambladas. “La participación es baja”, dice David Molina.
Entre los motivos explica que “cuando el Gobierno eliminó las restricciones a los cupos de importación de vehículos en 2017, no se tomó en cuenta que desde Colombia llegaban vehículos sin pagar arancel, mientras los ensambladores importaban piezas y partes con un cargo del 15 por ciento”.
Es decir, mientras los ensambladores pagan un impuesto, los importadores de vehículos terminados no lo hacían. Si bien se corrigió luego, solo evitó que el choque termine en pérdida total.
“El Gobierno anterior se demoró en resolverlo, y pese a que ahora tenemos mejores condiciones, los proyectos no surgen de inmediato, necesitan tiempo y eso nos afectó”. Un proyecto de ensamblaje puede tomar un par de años para arrancar: diseños, pruebas, desarrollo de piezas y partes para determinados modelos... “Esto desbarató a la industria ecuatoriana”, explica Juan Bermeo, gerente general de Tecnoescape, empresa que producía sistemas de escape para 90 mil vehículos al año y que en 2021 solo fabricó 13 mil.
“Como no se pueden hacer más porque no hay demanda, buscamos alternativas”. Fabrican bicicletas, autotanques... “Esto nos permite pagar nómina”. Pese a eso, desde 2015 la reducción del personal fue gradual.
La empresa de Bermeo es proveedora de las plantas de ensamblaje de OBB del Ecuador (Chevrolet) y Aymesa. Con ambos están en proyectos que les permiten seguir en operación. “Pero cuando terminen, no hay nada más”.
La mitad de las unidades producidas en el país en 2021 salieron de la planta de OBB del Ecuador, que es parte de General Motors (Chevrolet). “Somos un mercado pequeño en comparación a otros países”, dice Oswaldo León, gerente de Marketing de esta firma.
Hoy su producción apenas supera las 7.000 unidades, pero hace una década atrás llegaban a 50 mil. La contracción es general en las ensambladoras: Aymesa tuvo récord de 16 mil unidades en un año y hoy está en un poco más de 3.000; y Ciudad del Auto llegó hasta las 5.000 unidades y ahora está por debajo de esa cifra.
¿El efecto de esta contracción? “Algunos negocios de piezas y partes se mantienen, pero otros tuvieron que cerrar”, asegura David Molina (Cinae). Se refiere a fabricantes, por ejemplo, de asientos para vehículos. “Eso se fabrica para ensamblaje, no es que vendes un asiento como repuesto. Por ende, es uno de los negocios más golpeados”.
Oswaldo Landázuri es uno de los empresarios que encontró cómo hacer que su empresa, Metaltronic, se mantenga en el mercado pese a los ajustes del sector ensamblador. A su negocio de autopartes (desarrollan las estructuras metálicas de los vehículos) le sumó el armado de motos y motocarros. “Hemos invertido, entre terrenos, galpones y maquinarias, alrededor de 30 millones de dólares”.
Pese a tener una actitud resolutiva, señala que las leyes ecuatorianas son muy rígidas. “Ecuador ha tenido un serio problema en cómo administra el apoyo a la industria nacional y a la competencia que viene del exterior”. Para Landázuri, hay que negociar bien los acuerdos comerciales, y eso significa involucrar a quienes forman parte de esas industrias, desde ensambladores hasta fabricantes de partes.
ESCENARIO COMPLETO
Que el sector ensamblador de vehículos perdiera ese rol protagónico en la industria no responde a un solo factor. Más allá de la política de impuestos que no se corrigió a tiempo, existen dos motivos adicionales que hoy se mantienen: la crisis en Venezuela y la apertura comercial con otros países.
¿Crisis en Venezuela? Sí, un factor externo que frenó la exportación de ensamblados desde Ecuador. En general, Venezuela vendía casi 500 mil vehículos por año; hoy son menos de 2.000. Mientras Colombia, que era un mercado también importante para las exportaciones de vehículos ecuatorianos, también dejó de verlo como un origen atractivo para importar por los costos del país.
El año pasado los ensambladores nacionales exportaron menos de 300 vehículos; en 2012 superaron las 24 mil. “Nosotros exportábamos la camioneta Chevrolet D-Max a Venezuela, pero por la crisis de ese país ya no lo hacemos”, explica Oswaldo León (General Motors). Ahora, dice, fortalecieron su comercialización en el país. “Debemos buscar eficiencias”.
Pero la apertura comercial (comprar y vender con otros países), de alguna forma, también frenó a los ensamblados. Aunque es un tema en el que no existen dos posiciones marcadas. “La apertura no es un problema”, explica David Molina, quien dirige la Cámara que representa a los ensambladores.
Aunque dice que cuando esto se da, pero no se ha trabajado desde el Estado en mejorar las condiciones para ser más competitivos, todo se complica. “Nos abrimos al mundo pero por otro lado se incrementan los salarios, tenemos regímenes laborales más complejos, mucha carga tributaria, altas tasas de interés, mientras en otros países las condiciones son mejores para quienes fabrican allá”.
Pone de ejemplo China, donde además de producir millones de unidades, y por ende reducir costos por esos mismos volúmenes, quienes participan en esa industria cuentan con mejores condiciones para competir en comparación a los ecuatorianos.
Por eso China es el principal origen de vehículos vendidos en Ecuador. En noviembre pasado, la participación de los vehículos chinos fue del 38 por ciento. Esto se da, en resumen, porque tienen la capacidad de introducir vehículos más baratos, por su mayor escala de producción, con salarios más bajos...
Hasta 2016, los vehículos traídos desde China eran los terceros más vendidos en el país. Un año después pasaron al segundo lugar y en 2019 se convierten en los preferidos del mercado, con una quinta parte de las ventas. Hoy cuatro de cada 10 vehículos que se compran en Ecuador son traídos desde el gigante asiático, que de paso es el mayor exportador del mundo en esta categoría.
Por eso si bien desde el sector ensamblador no se quejan de los acuerdos comerciales en específico, sí creen que debe analizarse mejor esta apertura. “Si desde el Estado no se tienen herramientas para darle competitividad al sector productivo, los tiempos de desgravación deben ser más amplios”, dice Molina.
En el horizonte, la adhesión a la Alianza del Pacífico (sobre todo por México) ya es un hecho, mientras avanzan charlas con EE.UU., y hay coqueteo con China y Corea del Sur. “El mundo nos ha enseñado que si el comercio entre países no es justo, es una bomba de tiempo”, asegura Oswaldo Landázuri, de la empresa nacional Metaltronic.
La apertura comercial es inevitable, y Genaro Baldeón, presidente de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade), reconoce que es clave. Cita el ejemplo de la Unión Europea, con quien Ecuador firmó el acuerdo en 2017 y que pasó de representar el dos por ciento de unidades vendidas en el país al 10 por ciento. “Al final quien gana es el consumidor, por acceder a productos con mejores precios”.
Las perspectivas de los empresarios del sector ensamblador, así como de quienes participan como proveedoras de esa industria, son similares a las de 2021. Por lo pronto los números, para algunas empresas, son los justos para seguir. Esperan en algún momento salir de esa ruta peligrosa.