Nacional

Los riesgos del metro de Quito

sábado, 5 septiembre 2020 - 11:19
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En la alcaldía de Yunda se modificó el modelo de  gestión del Metro de Quito para incluir al Trole y a los  buses en un solo sistema. Esto retrasaría la  contratación de un operador internacional y su puesta  en marcha ¿Decisiones técnicas o juego de intereses?
 
Poner a andar el Metro no es tan fácil. Aunque el túnel de 22 kilómetros que recorre por el subsuelo de  Quito, desde El Labrador al norte hasta  Quitumbe al sur está casi listo, aún queda mucho por hacer. La española Acciona contratada en 2015, se encarga de los últimos detalles de los sistemas electrónicos para entregar esta gigantesca infraestructura, con sus 18 trenes, este mes de  agosto. Entonces debe iniciar la fase de  preoperación” que dura seis meses, antes de abrir el servicio al público.
 
Esto implica probar todo el sistema, capacitar al personal, implementar el sistema de pagos y reordenar el transporte público para que se articule al Metro. Es  decir que, su funcionamiento iniciará en abril de 2021. Pero, si las cosas no salen como se prevé, nos enfrentamos al riesgo de  que el proyecto más grande y esperado de la capital se asemeje al Tranvía de Cuenca, que concluyó la obra hace más de un año y no termina de operar.
 
Para iniciar la etapa de pruebas y posterior operación, la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ)  debe firmar hasta septiembre una alianza  con alguna compañía internacional experta en trenes subterráneos. Es algo que a estas alturas ya debía estar listo.
 
En 2019 empezaron las conversaciones para tener un operador: en abril de ese  año se firmó un memorando de entendimiento con Deutsche Bahn AG, la principal empresa ferroviaria de Alemania. También Metro de Madrid y Metro de Medellín  presentaron cartas de interés para entrar  en la competencia, pero ese proceso regresó a cero cuando llegó el nuevo gerente de la  EPMMQ, Édison Yánez, hombre de confianza del alcalde Jorge Yunda.
 
Yánez consideró que se pretendía firmar  ese contrato “a dedo” y empezó a buscar  otros mecanismos. Lamentablemente, ninguna de las alternativas que exploró fueron  adecuadas porque la legislación nacional es  demasiado rígida. Paradójicamente, ahora,  un año después, llega al mismo punto: firmar  el contrato bajo la figura de alianza con una empresa internacional. ¿Un año perdido?  “Es que ahora sí vamos a hacer un concurso, hay 10 empresas con las que mantenemos conversaciones”, dice Yánez.
 
Pero no será fácil. Cuando se presentó esta propuesta a la Comisión de Movilidad del Municipio, a mediados de junio,  sus integrantes no quedaron tan convencidos. Para el concejal Omar Cevallos, no  está claro el esquema de alianza: qué riesgos asume la EPMMQ y cuáles el operador internacional, por ejemplo. La concejal Mónica Sandoval es más perspicaz:  cree que ya no es necesaria la existencia  de la EPMMQ, porque el operador internacional es el que tiene la experiencia y  simplemente se debe dar una concesión  para la operación del Metro por un plazo  determinado. “Para qué vamos a mantener la burocracia de la empresa municipal”, cuestiona.
 
Incluso, el delegado de la Procuraduría Municipal planteó, en esa sesión, que  se debería optar por la concesión. Sin embargo, Yánez, en entrevista con Vistazo,  dijo que la Procuraduría no se opone a  la alianza, sino que pide la intervención  de un consultor internacional para elaborar las directrices del convenio y que  eso no demorará los plazos fijados. Pero  según el cronograma, en julio ya debían  lanzarse los términos del contrato y eso aún no se concreta. De todos modos, asegura que la EPMMQ ya empezó las pruebas de preoperación, como capacitación  del personal.
 
 
¿Conflicto de intereses?
Hay quienes cuestionan que no solo  se perdió un año en la búsqueda de un  operador internacional, sino que habría otros intereses. Además de tener  una maestría en Ingeniería del Transporte, Edison Yánez es hijo de uno de  los históricos dirigentes del transporte en Quito: Jorge Yánez Venegas. Y lo que  replanteó el nuevo gerente de Metro, en  el último año, es la incorporación del  Trole y los buses convencionales al Sistema Integrado de Transporte para que  alimente de pasajeros al Metro.
 
Esto significa que las recaudaciones de  buses, Metro y Trole, entran a una caja común que luego es repartida a los operadores, según la calidad del servicio brindado.  “Al fin se acabarán las carreras de los buses por conseguir pasajeros”, afirma Édison Yánez. Argumenta que así se maneja  el transporte en Europa, que sus decisiones son técnicas, y que no responde al  gremio que representa su padre. Prueba de ello, dice, es que en el reordenamiento  desaparecerán 700 buses convencionales.
 
Pero la concejal Mónica Sandoval cree  que intervenir en el sistema de reestructuración de todo el transporte es la razón  para no desaparecer la Epmmq, en lugar  de delegar la operación total a una empresa internacional. Por eso pide que estas decisiones pasen por el Concejo Municipal y no solo por el Directorio de Metro.
 
Hasta 2019, los estudios de la consultora Deloitte determinaban el esquema  de operación solamente del Metro, y dejaban la reorganización del Trole y los buses  en competencia de la Secretaría de Movilidad, pero las administraciones anteriores  nunca lo hicieron. Eso implicaba tomar  decisiones que tienen costo político, como  elevar las tarifas y cambiar los contratos  de operación de los buses, y la administración del exalcalde Mauricio Rodas prefirió patear la pelota al siguiente alcalde.
 
Frente a este escenario, la EPMMQ  y la Secretaría de Movilidad, dirigida por  Guillermo Abad, empezaron desde hace un año a reelaborar el plan del Metro.  Dentro del proyecto se contempla, por  ejemplo, rediseñar las rutas de los buses que van paralelos al Metro para que la  gente opte por transporte  subterráneo y descongestionar las calles de Quito.
 
¿Está dentro de sus atribuciones? “Los estudios que  se hicieron desde el inicio  eran para la operación del  Metro, porque estaban contratados por los bancos multilaterales que  financiaron la obra, entonces no podíamos  meter a los buses ahí”, dice Jorge Yáñez-Rocha, exgerente de la EPMMQ.
 
Prefiere no especular en que esto haya sido la causa para demorar la selección  de un operador privado, pero aclara que  nunca se quiso dar el contrato a dedo como lo señala el actual gerente: “El memorando de entendimiento era para intercambiar información, no para firmar el  contrato y había otras dos empresas interesadas. Era un proceso”, señala. Ahora esas tres empresas son parte de las 10  que están en conversaciones para establecer la alianza: se regresó al mismo punto.
 
 
¿Cuánto costará el pasaje?
Uno de los problemas que ha retrasado  al Tranvía de Cuenca es que no contaba  con la tarifa definida una vez concluida  la obra. Es lo que pasa con el Metro. La
obra está por concluir y no se sabe cuánto costará el pasaje. Según el  último modelo de gestión de  la EPMMQ, debería costar 56  centavos de dólar, y 91 centavos si se usa el sistema integrado. Así se cubrirían los  costos de operación y mantenimiento, que son de 48 millones de dólares en su primer  año de operación.
 
Para no cargarle todo el peso al ciudadano, se manejan dos escenarios. El primero: el pasaje del Metro costaría 50 centavos y el Municipio subsidiaría  con 26 millones de dólares anuales. En el  segundo, la tarifa sería de 40 centavos y el  subsidio de 35 millones. Para cubrir estos  rubros extras, se abrirá un fideicomiso, alimentado de impuestos a la revisión vehicular y al estacionamiento tarifado.
 
Lo que preocupa es que el fideicomiso  no solo sería para el Metro, sino que entran el Trole y los buses, de los cuales todavía no está definida el alza de la tarifa.  En la Comisión de Movilidad se debate el  tema, pero los concejales saben que no es  momento oportuno de un alza, por la crisis económica y sanitaria. Sin estas definiciones es difícil que una empresa internacional entre a operar el Metro, ya que no  se tiene claro cuál será la rentabilidad y cómo funcionará todo el sistema integrado.
 
Y esta no es la única preocupación: los más de 400 mil viajes diarios por pasajero, que se proyectaron estarían sobredimensionados. Hay un riesgo potencial: que la demanda sea menor y que el Metro perciba 59 millones de dólares menos de lo esperado.
 
Edison Yánez dice que el modelo estaba mal pensado: se pretendía quitar usuarios al Trole y a los buses, lo cual es errado,  porque en lugar de tener un sistema integrado se lo pensaba de manera fragmentada. Con el plan que propone, dice que  esa meta se logrará en los siguientes años  con la reorganización de todo el transporte que alimentará al Metro y mejorará  la calidad del servicio de manera general.  Recuerda también que durante el primer  año de operación habrá menos pasajeros  por las medidas de distanciamiento que  obliga la pandemia.
 
Mientras todos estos planes están en  papeles todavía y se debate al interior del  Cabildo, las próximas semanas serán decisivas: la obra será entregada y se sabrá  si hay un operador internacional o nos enfrentamos al riesgo de aplazar el funcionamiento del Metro. 

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