El accidente aéreo que puso en peligro a Guayaquil: solo una maniobra del piloto pudo evitar una catástrofe
Todas las publicaciones de la época destacaron la pericia del capitán Cruz al haber tomado decisiones correctas en esos segundos de emergencia.
El viernes 29 de abril de 1983, un avión con 100 personas a bordo entró en emergencia apenas despegó del aeropuerto de Guayaquil. Cuarenta años después y con 82 años de edad, Vistazo pudo entrevistar al piloto, el capitán Germán Cruz Cárdenas. Ese día, a bordo iban 100 personas, de las cuales fallecieron ocho. Salvó a 92.
¿QUÉ PASÓ ESE VIERNES?
Bueno, mire, el día anterior hice un vuelo a Cuenca, con avión vacío, para que hagan un chequeo de la turbina. Cuando despegué de Cuenca noté una anormalidad en la turbina número uno (izquierda). Llegué a Guayaquil y lo reporté. Noté inestable la turbina uno, que era justamente la que supuestamente habían revisado. Este era un motor muy fino. Era un Rolls-Royce fabricado en Inglaterra. Para entonces, solo en Brasil se podía hacer un mantenimiento mayor. Sin embargo, la compañía enviaba a realizar mantenimiento en Colombia y algunas cosas que ellos llamaban menores las hacían aquí. Cuando llegué reporté el funcionamiento inestable del motor. Le hicieron un trabajo, dicen que hasta la medianoche. Al día siguiente me tocó un vuelo justamente en el mismo avión que había reportado y en el libro de a bordo le dan el visto bueno para que el avión vuele. Se lo reportó revisado y en muy buenas condiciones.
¿Y POR QUÉ SE APAGÓ?
Me tocó el vuelo a Quito a las 15 horas. Era el vuelo 832 en el que tuve la pérdida del motor. Cuando un motor se apaga, es porque no hay combustible o por una falla eléctrica, entonces el motor sencillamente deja de funcionar. Pero este motor tuvo un daño muy grave, al extremo que llegó a tener un movimiento horrible. Se oyeron unos sonidos que están narrados por los pasajeros sobrevivientes que fueron casi todos. Era un ruido como de hierros viejos. Entonces ese fue el motor que falló en cuanto levanté las ruedas. La doctrina dice que cuando hay una pérdida de motor, nunca se puede retornar a la misma cabecera por la que se despegó. Eso ocurre si usted tiene respuesta del único motor remanente, pero a poco tiempo de iniciado el vuelo, notamos inestabilidad en la turbina dos. Ese es uno de los misterios de este accidente que nunca se pudo dejar en claro por qué falló el segundo motor.
¿QUÉ PUDO HABER PASADO?
Supongo, se me ocurre a mí, no soy técnico de motores, que pudo ser contaminación de combustible quizás, o alguna cosa así, porque es rarísimo que falle un motor y luego falle otro porque son totalmente independientes los sistemas. Entonces empezó con esta inestabilidad. Vi un playón inmenso en la isla Santay.
Mi primera idea fue meterme ahí, pero lo descarté porque -a pesar de que sonaba insistentemente la alarma de pérdida de sustentación y que ya estaba fallando la turbina número dos-, había algo de potencia, aunque no era la que yo esperaba. Entonces tuve que hacer un viraje muy cerrado para volver a aterrizar por la misma pista. Fue cuando vimos ese charco de lodo ahí y que era producto del invierno de El Niño y que fue lo que nos salvó la vida en realidad. Si el avión se desplomaba fuera del charco de lodo, estallaba porque yo había puesto mucho combustible para ir a Quito, porque pensaba que, de pronto, Quito iba a cerrarse por el invierno.
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¿QUÉ MÁS RECUERDA?
Yo perdí el conocimiento. Mi ingeniero de vuelo falleció instantáneamente. Fue un gran compañero durante el evento. Yo había volado bastante con él. Habíamos volado juntos mucho tiempo, entonces nos conocíamos bastante bien. Igual, el otro piloto (copiloto) era muy experimentado, era veterano de Vietnam.
¿VIVE?
No, ya falleció. Ya nadie queda vivo de esa época. Es más, el único comandante de Caravelle de SAN que está vivo es quien tiene aquí delante suyo. Todos los demás han fallecido.
LECCIONES APRENDIDAS
Todas las publicaciones de la época destacaron la pericia del capitán Cruz al haber tomado decisiones correctas en esos segundos de emergencia. El avión pasó a muy baja altura por los edificios cercanos al Boulevard 9 de Octubre. Además, el haber decidido regresar al aeropuerto permitió que los equipos de bomberos descarguen rápidamente la espuma que, junto al colchón de lodo presente en el lugar, impidieron un incendio. El avión se partió en dos lo que hizo que los pasajeros sentados a la altura de las alas fueran los más afectados. Siete de ellos, más el ingeniero de vuelo, fallecieron. Oficialmente nunca se descubrió el motivo por el cual fallaron ambas turbinas.
Diez meses después, Germán Cruz, quien también es abogado de la Universidad de Guayaquil, volvió al aire. En enero de 1985 integró la tripulación que trasladó al papa Juan Pablo II por vía aérea desde Quito, hasta Latacunga, Cuenca y Guayaquil. Culminó su carrera volando rutas internacionales en los modernos Airbus A320. Antes de jubilarse, fue subdirector de la Aviación Civil.
En 1983, Vistazo recordó que, entonces, la seguridad aérea era un grave problema nacional. El accidente relatado era el décimo en solo ocho años. De ellos tres fueron en vuelos militares y los restantes en aviones comerciales llenos de pasajeros. Un presidente de la República, dos ministros de Defensa y varios altos oficiales perdieron la vida en esos años. En vuelos civiles hubo dos aviones que desaparecieron y que no fueron hallados sino hasta muchos años después. Cuatro de esos vuelos fueron hacia o desde Cuenca.
Desde el accidente de la compañía SAN, en Guayaquil, debieron pasar 10 años más hasta que empezó una reorganización integral de la Aviación Civil del Ecuador. Se dictaron nuevas normativas que han llevado al país a mantener un buen récord en cuanto a seguridad aérea. Desde 1998, en territorio ecuatoriano no ha ocurrido un accidente fatal en la aviación comercial de pasajeros.
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